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未来5G时代,自动驾驶将成为刺客级别的应用-Bet体育
本文摘要:给你介绍附近的餐厅,有智能语音控制,方便支付宝运营商,人性化导航系统等功能。还有互联网公司和汽车公司与电信运营商合作,各自销售自己的操作系统,导致行业标准不一致。车联网产业链涉及汽车厂商、网络运营商、车联网设备厂商、解决方案提供商、开发商等多方。

虽然这几年车联网的概念还是很流行,但实际进展并没有明显的突破。制约其发展的最重要的技术原因之一是网络问题。5G的步伐正在逼近。在最近的2017年移动世界大会上,各大电信运营商,以华为、中兴为代表的设备厂商,或者高通派出的芯片厂商,都在5G领域摩拳擦掌。

5G的三个应用场景中,车联网是最重要的一个。中国移动政府及企业客户部交通行业解决方案部项目经理指出:“未来5G时代,自动驾驶将成为刺客级别的应用。”在会议上,SAIC与中国移动和华为签署了三方合作框架协议,共同推进智能通勤服务和下一代蜂窝汽车网络产业的发展。

车联网已经被各大汽车厂商谈了很多年,但过去还是停留在娱乐的概念上比较好。前几年车联网布局上自律品牌不在少数,但充其量也称不上“车联网多媒体系统”。对于大多数中国车联网系统来说,它们只是没有车况动态监测、车辆攻击预警、车友网络、云导航系统、云多媒体等功能。

说到底,他们只是把智能手机的部分功能搬到了车载终端,也就是中控配了触摸屏。到现在,少量的车联网已经逐渐线上和线下融合。比如SAIC和阿里联合推出了一款搭载YunOS系统的互联网车,可以连接行车电脑,提供车辆信息,通知你必须维修的时间和附近的4S店;检查你的燃油量信息,告诉你附近的加油站;给你介绍附近的餐厅,有智能语音控制,方便支付宝运营商,人性化导航系统等功能。

至于车联网的未来,它是一个车辆与车辆、车辆与道路、车辆与行人以及互联网之间进行信息交流的大型网络。这才是真正意义上的自动驾驶。虽然这几年车联网的概念还是很流行,但实际进展并没有明显的突破。

制约其发展的最重要的技术原因之一是网络问题。在2017年世界移动通信大会上,中国移动回应称,与前代通信技术相比,5G的平均速度可提高10-100倍,连接密度可提高10倍,延迟将减少4G的1/5。5G超高可靠性超低延迟通信最不具代表性的应用场景是车联网。

在如今的4G网络时代,数据的可靠性和延时已经不能满足汽车联网的市场需求。比如自动驾驶最重要的部分就是车联网。

在自动驾驶过程中,车辆上的传感器监测道路信息,融合网络云上的交通信息,如红绿灯时间等。最后通过人工智能进行综合分析,得到响应车辆的命令。

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在这个过程中,反应时间越高,自动驾驶的安全性就越高。这就否定了通信网络具有高可靠性、低延迟的特点。

想象一下你的车在行驶过程中突然失去网络,或者让它在0.01秒内刹车,然后过一两秒甚至十几秒才会反应过来。闯红灯就违反交通事故,闯红灯就毁车。当面对简单的交通环境时,如果在4G网络下使用自动驾驶,总有一天会慢得像喝酒一样。

有可能数据还没有传输,现场情况已经再次发生变化。只有在5G网络中使用,安全系数才能提到最低水平。这个只考虑自行车的数据计算,智能交通、通讯网络等一系列设施齐全,后面的比特率数据只能和5G一起创建。这就是为什么5G离不开车联网的发展。

与业界广泛的预测完全一致,中国移动也认为,2020年是5G应用建设的关键一年。目前5G处于一个 同时,三大运营商将于今年下半年在北京、上海、重庆、广州、南京、苏州、宁波等城市开展5G试点工作。在试点期间,三大运营商将启动基于5G网络的车辆联网,包括自主驾驶、智能城市和智能家居。

还有互联网公司和汽车公司与电信运营商合作,各自销售自己的操作系统,导致行业标准不一致。日前,百度AI开发者大会在北京召开,宣布阿波罗1.0和阿波罗的自动驾驶生态系统开启。

百度董事会副主席、百度总裁兼首席运营官齐鲁回应称:“阿波罗是一个自主的安卓系统。”百度期待安卓统一车联网平台。为了车联网这块蛋糕,国内三大互联网巨头百度、阿里、腾讯都在争。

百度有CarLife和Apollo,腾讯有Car Link ROM,Car Link APP和MyCar,阿里有YunOSforcar,国外的苹果CarPlay和谷歌AndroidAuto。在汽车公司里,有跨国巨头,比如宝马的iDrive,雪佛兰的MyLink,别克的Intellilink,凯迪拉克的CUE,福特的SYNC,丰田的G-book。

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还有自律品牌,如SAIC的Inkanet、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner、奇瑞的Telematics、长安的InCall等。为了保持发展机会,参与车辆互联网的行业正在竞争布局和销售自己的产品。

因为车联网涉及到很多信息交换标准,比如车载终端、网络通信、系统层、应用层等等的标准。不同的模型会对系统产生不同的应用,每个系统都缺乏统一的参考平台和模块,也没有统一的标准。因此,系统不兼容,资源浪费。

中国汽车工程学会会长傅曾回应:“行业内涉及的技术标准的缓慢性和不一致性,制约了中国汽车联网行业的发展。”标准化是促进一个行业健康发展的基础,车联网的标准很难确定。车联网产业链涉及汽车厂商、网络运营商、车联网设备厂商、解决方案提供商、开发商等多方。

没有利益博弈理论,标准性质无法统一。车联网的盈利模式也是最重要的问题。

目前汽车联网产业链不完整,还处于起步阶段,主要是因为整车厂商和运营商的合作。在现有模式下,三大运营商在车联网的应用,就相当于一张网卡。将车载智能终端与无线地下通道连接,获得动态交通状况、导航系统、救援定位、车况检测、4S店购票等运营服务,大多基于呼叫中心或移动互联网,不涉及任何新技术,仅相当于在现有网络基础上的新业务拓展。

即使在现有模式下,车联网也不顺畅,如何让用户买单影响了网络化企业商业模式的发展。因为车联网的很多功能都可以通过手机搭建,所以消费者并没有为额外的“车联网”适当付费。

目前市场上所谓的车联网产品和服务,都是汽车厂商为终端用户提供的,一般1到3年,到期后是否会主动续保,目前还不清楚。电动车辅助没有统一的标准,商业模式也不具体,这是整个行业面临的问题。对于中国汽车行业来说,车辆联网的核心技术严重不足。汽车联网对汽车电子有很高的排斥性,如发动机管理系统、车身管理系统、自动防撞系统等。

这些尖端核心技术专利基本都在外企手里,自律品牌想要做好燃油车的车联网,绕不过这个坎。作为车联网发展的基础,如果车联网的核心技术不能具有竞争力,就不会受制于人,发展前景也不会受到自然的限制。

相比之下,电动汽车本身并没有adva 电动车没有发动机,需要跨发动机管理系统。燃油车的这些非常复杂的问题,只是电动车的一个编程问题。反过来,车联网也不会降低电动车更好的竞争力,两者相辅相成。

电动车的电池可以更好的管理车联网,更方便的控制电动车的使用。它还包括寻找充电桩和检测车辆的健康状况。此外,国家对新能源汽车“不得具备远程监控能力”的排斥,也使得车联网和新能源汽车之间的联系更加紧密。

可以认识到,未来自律品牌在车联网上的突破可能在于新能源汽车。


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